Rot-Weiß-Rote Privatbahn – unmöglich?

Vor einigen Tagen verkündete der Fernbusanbieter Flixbus in Deutschland mehrere Verbindungen des insolventen Eisenbahn-Start-Ups „Locomore“ zu übernehmen. Dies war für mehrere linke und gewerkschaftliche Gruppen in Deutschland wieder einmal Anlass auf die Risiken und Probleme privater Eisenbahnen hinzuweisen, da in Deutschland bereits 1994 eine folgenreiche Teilprivatisierung verabschiedet wurde.  In Österreich, so der allgemeine Tenor, werde so etwas nie passieren, da bei uns die staatliche Eisenbahn stärker im System verankert sei, der politische Widerstand größer wäre  und selbst Wirtschaftsnahe Kreise kein Interesse an der ÖBB hätten. Warum die Privatisierung der Eisenbahn generell eine schlechte Idee ist wollen wir anhand mehrerer Erfahrungsberichte aus aller Welt aufzeigen und auch zeigen dass die Staatsbahn in Österreich keineswegs sicher vor der Privatisierung ist. 

 

Die ersten Staatsbahnen

Als sich die Eisenbahn in der Mitte des 19. Jahrhunderts als Transportmittel etablieren konnte, waren nahezu alle Lienen im Besitz von Privatunternehmern, es kam zu einem regelrechten Boom der viele anfangs unbekannte kleine Unternehmer, die ihr Geld in die neue Technologie investierten schnell zu wichtigen Großkapitalisten machte, man nannte sie schon bald die „Könige der Eisenbahn“. Viele neue Aktiengesellschaften wurden gegründet, mit dem Zweck Kapital zu sammeln um eine neue höchst profitable Bahnstrecke bauen zu können. Oft wurden mehrere Strecken parallel nebeneinander gebaut und es kam zu harten Konkurrenzkämpfen um Fahrgäste und Kunden für den Güterverkehr. Doch nach einer längeren Zeit der schier endlosen Kurssteigerung kam es in jedem Land, in dem sich die Eisenbahn neu etablierte früher oder später zum Platzen der Blase; Mitte der 1860er in Großbritannien, 1873 in Deutschland und Österreich-Ungarn und mehrmals in den USA im Zeitraum von 1860 bis 1900.  Viele Bahngesellschaften waren bankrott und konnten ihre Betrieb nicht mehr aufrecht erhalten, deswegen griffen  viele Staaten den insolventen Unternehmen unter die Arme und half mit Geld aus der Staatskasse aus, im Gegenzug wurden den Eisenbahnen erste Regeln auferlegt die für einen geregelten Verkehr führten. In einigen Ländern wurden wichtige Hauptstrecken  bereits verstaatlicht, z.B. in Österreich-Ungarn, ab jetzt kam es auch dazu dass der Staat selbst neue Bahnstrecken in Auftrag gab.

Es gab im 19. Jahrhundert noch einen weiteren Grund für die Verstaatlichung oder zumindest die staatliche Einmischung der Nationen in den Eisenbahnbetrieb: Krieg. Sowohl während des Amerikanischen Bürgerkrieges als auch während der Deutschen Einigungskriege wurde der strategische Wert der neuen Bahnstrecken erkannt, da war es höchst unpraktisch wenn es verschiedene Fahrpläne, Techniken und Spurweiten gab, es  kam zu Standardisierungsmaßnahmen die einen reibungslosen Transport an die Schlachtfelder garantierte. Später in Friedenszeiten waren diese Standardisierungsmaßnahmen eine Grundvoraussetzung damit ein Personen- und Güterfernverkehr überhaupt möglich wurden.

 

Teil des „entschärften“ Kapitalismus

Nach den beiden Weltkriegen waren in den meisten Staaten die Eisenbahnen in staatlicher Hand, sowohl im realsozialistischen Osten als auch im kapitalistischen Westen (Ausnahme USA). Bei der Eisenbahn war es im Grunde wie bei den meisten staatlichen Unternehmen während des Kalten Krieges; da das andere System im Osten dauernd eine Bedrohung war, gaben die Kapitalisten freiwillig etwas nach und sorgten für eine „entschärfte“ Version des Kapitalismus um den Arbeitern den Sozialismus nicht schmackhaft zu machen. Doch Anfang der 80er begann die neoliberale Wende. Das „Scheitern“ des Realen Sozialismus sorgte dafür dass die Kapitalisten keine Angst mehr vor ihren Arbeitern hatten und der verhasste Sozialstaat Stück für Stück abgebaut werden konnte, und die Verstaatlichte Infrastruktur ist eine wichtige Säule davon.

 

Internationale Negativbeispiele

In den 90ern wurde die Bahn im Mutterland der Eisenbahn, Großbritannien, privatisiert, die staatliche British Rail wurde in drei Bereiche zerschlagen; Das Schienennetz wurde in die neue börsennotierte Gesellschaft Railtrack übertragen, Lokomotiven und Wagen wurden auf drei Leasinggesellschaften verteilt und die Rechte für die Benützung des Streckennetzes wurden auf über 20 regionale Unternehmen verteilt. Die Trennung von Betrieb und Infrastruktur führte zu einer Reihe von schweren Unfällen, da die Netzgesellschaft Railtrack (im Volksmund bald „Railcrap“ genannt) sowohl Inspektion als auch Reparatur von Schienenanlagen an Subunternehmer weitervergab, um möglichst hohe Gewinne abzuwerfen. Oft war es so dass auch die Subunternehmer die Inspektion der Strecken weiterleitete, um sich rein auf die Wartung von schadhaften Stellen zu konzentrieren.  So kam es dazu dass an einer gemeldeten Stelle mit einer schwer beschädigten Schiene über mehrere Wochen nichts unternommen wurde und ein Schnellzug aus London eingleiste, mehrere Todesopfer waren die Folge.

In der Nähe der Stadt Hatfield entgleiste ein Personenzug weil sich die Netzgesellschaft weigerte den beschädigten Streckenabschnitt zu sperren weil ansonsten die Betreiberfirma Anspruch auf Schadensersatz gehabt hätte. Hier starben vier Menschen.  2001 musste die britische Regierung Railtrack re-verstaatlichen da neben den Imageschaden aufgrund der vielen Unfälle die Gesellschaft hoch verschuldet war.

Weiters stiegen die Fahrkartenpreise stark an und aufgrund der vielen Gesellschaften war es nicht leicht den Überblick über die verschiedenen Tarife der Bahngesellschaften zu behalten. Im Durchschnitt sind die britischen Zugtickets die teuersten in Europa, bei mehr als doppelt so hohen Kosten als wie bei der alten Staatsbahn.

Das Zusammenspiel der verschiedenen Gesellschaften auf längeren Strecken funktioniert bis heute nicht richtig, im ganzen Jahr 2014  war der Morgenexpress von Brighton nach London kein einziges Mal pünktlich.

1987 wurde die Japanische Staateisenbahn privatisiert, das Streckennetz wurde nach Regionen auf sieben neue private Unternehmen verteilt und sonstige Dienstleistungen wie die Wartung der Züge wurden ausgelagert, 80 000 Stellen wurden abgebaut. Da im Gegensatz zum britischen Chaos die Pünktlichkeit und die Sicherheitsstandards erhalten blieben wird das japanische Beispiel gerne als „Musterbeispiel“ für eine Eisenbahnprivatisierung hochgehalten. Dafür wurden jedoch viele Nebenstrecken die nicht genug Gewinn abwarfen eingestellt. Und die über 200 Milliarden US-Dollar hohen Schuldenberge den die Japan National Railways aufgetürmt hatte wurden bei der Privatisierung zu 70% von der öffentlichen Hand bezahlt.

1994 wurde in Deutschland eine folgenreiche Bahnreform verabschiedet: Die Deutsche Bundesbahn wurde gemeinsam mit der ehemaligen Staatsbahn der DDR zur Deutsche Bahn AG fusioniert, eine privatrechtliche Gesellschaft im Besitz des Bundes, die Öffnung des Streckennetzes für Private Unternehmen sowie die Übertragung der Zuständigkeit des Personennahverkehr des Bundes auf die Bundesländer. Einfach erklärt heißt dass das die DB zwar offiziell ein staatlicher Konzern bleibt, aber wie ein privates Unternehmen geführt wird, trotzdem private Konkurrenz auf den eigenen Schienen tolerieren muss und der Regionalverkehr ist jetzt jedem Bundesland selbst überlassen. 

Aufgrund des Rückzuges der DB vom Regionalverkehr aus „strukturschwachen“ Gegenden sind diese Regionen jetzt gezwungen mit  Geld aus der sowieso schon klammen Landeskasse  private Bahn- oder Busunternehmen zu bezahlen oder selbst kommunale Bahngesellschaften am Leben zu erhalten anstatt dass der Bund die Staatsbahn fördert.

Der Schienengüterverkehr ist in vielen Teilen Deutschlands regelrecht zusammengebrochen, über 9000 industrielle Güteranschlüsse wurden aufgegeben. Auch hier sind es oft kommunale Eisenbahnunternehmen die noch den nötigsten Betrieb aufrechterhalten. Im Osten wurden die letzten großen Investitionen in Infrastruktur und Schienenausbau noch zu DDR-Zeiten umgesetzt, viele Signale und Weichen verrotten was zu Langsamfahrstellen und Verspätungen führt. Mehrere Stunden Verspätung im Güterverkehr sind keine Seltenheit.

Die gängigen Argumentationen von Privatisierungsbefürwortern sind meistens dass die staatliche Eisenbahn doch nur vom Steuergeld lebt und auch wer nicht mit der Bahn fährt unfairerweise dafür zahlen muss und dass das private Modell doch viel effektiver sei. Die Erfahrungen aus Großbritannien, Japan und Deutschland zeigen ein anderes Bild. Auf gewinnbringenden Hauptstrecken fahren die Unternehmen auf eigenes Risiko, doch wenn man  will dass auch der normale Pendlerverkehr auf Nebenstrecken erhalten bleibt, muss man die privaten immer noch subventionieren wie die Staatsbahn – nur dass es jetzt viele  Aktionäre gibt die einen Gewinn sehen wollen. Die Kosten sind also um einiges höher als wie vorher. Und Effektiv sind die Privatbahnen auch selten, meistens ist es so dass ein Privatunternehmen das einen Zug betreibt nur die Namesrechte an dem Zug und die Rechte für die Nützung des Schienennetzes hat – Lokomotive, Wagen und Personal sind von verschiedenen Firmen geleast. Ob dann jede Lokomotive oder jeder Wagen gut genug gewartet ist oder ob Lokführer und Techniker gut genug geschult sind ist eine andere Frage. Ist es da nicht effektiver (und vor allem SICHERER?) wenn ein Unternehmen Lokomotive und Wagen wartet, Personal schult und die Strecke instand hält?

 

In Österreich unmöglich? 

Wie bei vielen anderen negativen Entwicklungen ist Österreich auch hier lange eine „Insel der Seligen“ gewesen. Doch auch bei uns sind schon wichtige Schritte gesetzt worden. Die Schwarz-Blaue Regierung hat die ÖBB nach dem Vorbild der DB 2003 in mehrere Teilgesellschaften unter der Führung einer Holding-AG  zerstückelt, nichts anderes eine Vorbereitung für eine Privatisierung.  Auf EU-Ebene wurden seit 2001 vier „Eisenbahnpakete“ verabschiedet, wo die Mehrheit der Mitgliedsstaaten und das EU-Parlament vorschreiben dass in allen Mitgliedsstaaten  Privatbahnen der Zugang zum Öffentlichen Streckennetz gewährt werden muss, dass Netz und Betrieb voneinander getrennt werden müssen und dass die Vorstände von Eisenbahnunternehmen „unabhängig“ von der Staatsführung sein müssen. Bei letzterem Punkt ist nicht die parteipolitische Unabhängigkeit gemeint, sondern das Gebot die Staatsbahn wie ein privates Unternehmen zu leiten.

In Österreich sind schon einige Private Eisenbahnunternehmen aktiv, neben der bekannten Westbahn sind das zum großen Teil etablierte Logistikdienstleister, die ihr Geschäftsfeld auf den Schienenverkehr ausgeweitet haben. Manche haben sich spezialisiert auf den Transport von Gefahrgütern, manche haben sich eine einzige profitable Strecke gesichert, z.B. den Werksverkehr von einem Großkonzern wie der Voest-Alpine.

Was man nicht vergessen darf, die ÖBB agiert selbst schon wie ein gewinnstrebendes Unternehmen. Das ursprünglich für Privatbahnen geltende Recht auf den Schienen von Staatsbahnen zu fahren hat die ÖBB mittlerweile dafür benutzt sich im Bahnverkehr in ganz Europa einzukaufen, es gibt ein Tochterunternehmen in Ungarn dass Güterzüge bis in die Türkei und Russland führt, letztes Jahr hat man die Nachtzüge der DB im deutschen Streckennetz übernommen.

Auch die bisher bei der ÖBB mächtige Gewerkschaft wird immer mehr ausgehebelt. In den Railjets wird das Bordpersonal über Tochterfirmen in Ungarn angestellt, damit man sich höhere österreichische Löhne ersparen kann. Der ÖBB-Chef der diese Praxis eingeführt hat war übrigens bei der letzten Wahl Spitzenkandidat der SPÖ und hat Werbung damit gemacht dass er Großkonzerne wieder zu mehr sozialer Verantwortung bringen will.

Der neue Verkehrsminister Norbert Hofer hat vor kurzen verkündet dass er den Regionalbahnen helfen will wieder profitabel zu werden. Daraus kann man jetzt herauslesen was man will, wer Hofers politische Heimat kennt weiß allerdings dass damit gut die Einbindung privater Unternehmen gemeint sein kann.

Eine Kampagne initiiert von der Gewerkschaft vida „Bahn in Rot-Weiß-Rot“ und mitgetragen von der Wirtschaftskammer will mobil machen gegen die überregionale Ausschreibung von Bahnstrecken in der EU. Man will dafür kämpfen „Bahnlinien direkt an heimische Unternehmen und nach regionalen Bedürfnissen zu vergeben“. Die meisten Unterstützer sehen diese Kampagne eindeutig als ein Zeichen zur Erhaltung der ÖBB als staatliche Eisenbahn. Doch wenn man sich die Forderungen des sozialpartnerschaftlichen Bündnisses genauer ansieht wird man feststellen dass dies nirgends explizit gefordert wird. Nur „der Ausverkauf ins Ausland“ soll verhindert werden. Die „Direktvergabe“ an „heimische Unternehmen“ kann auch sehr viel heißen. Wäre ein Teil- oder gar vollständig privatisierte ÖBB ein akzeptables Unternehmen? Oder ein Bündnis regionaler Privatbahnen? Oder die Westbahn als „heimisches“ Unternehmen? Bisher hat sich die Gewerkschaft immer ganz eindeutig gegen Privatisierung  und den Erhalt der staatlichen ÖBB ausgesprochen. Dass diese Forderung ausgerechnet bei einer Kampagne gegen die EU-weite Ausschreibung des Schienenverkehrs fallen gelassen wird sollte uns wirklich zu denken geben.

 

Text von Andreas Auzinger. Bild: Bearbeitung eines lizenzfreien Bildes von Wikipedia.